新中国成立70年来，中国铁路建设日新月异，为民族复兴铺路架桥，为国家强盛添砖加瓦。 纵观中国铁路近150年来的发展史，又何尝不是一部“中国革命史”，中间充满着艰辛、磨砺、百折不挠、勇于突破的历程，从最初的步履艰难到现在的跃居世界顶尖水平，无不展现着无产阶级革命精神的顽强不屈、奋勇拼搏。    

1876年，上海英商怡和洋行在上海至附近吴淞港码头之间修建了中国第一条铁路，但在当时极度保守的晚清政府强烈抵制下，这条铁路通车仅一年后就被勒令关停，直至1894年中日甲午战争时期，中国铁路总量仅为500公里，而同期的美国轨道长度已达28万公里。1911年爆发的辛亥革命推翻清政府的统治建立民主共和国，彼时中国境内已建成铁路9500公里，但这个数字仍比当时同样贫瘠的印度少了将近一半。之后，在日本侵华战争和一系列内战影响下，铁路的扩张速度减缓，许多线路遭到损毁，到“二战”末期，中国可使用轨道总长仍停留在区区2.25万公里。    

1949年，共产党领导下的新中国成立，在毛泽东的指示下，铁路建设投资力度加大，现有线路得到修缮，新建线路甚至延伸至地形复杂的山区地带。1954年，在“一定要把铁路修到喜马拉雅山下”的号召下，数万名铁路建设者集结高原迎战世界性“三大难题”。以血肉之躯，在海拔5000多米的风火山建成了最早的冻土试验工程。1959年，青海境内运营里程为121.14公里的兰青铁路通车，从此掀开了青藏高原铁路建设的新篇章。   

 在修建兰青铁路的同时，从西宁至格尔木、格尔木至拉萨段线路也先后投入建设。其中全长4.01公里的老关角隧道，由于受艰苦自然环境和当时施工技术条件等因素的限制，工程几度停工，直到1982年隧道才正式通车，前后跨度25年。2007年，为了扫除老关角隧道这个青藏铁路西格二线的最后一处瓶颈，中国铁路人历时7年，先后攻克长距离浅埋砂层段、高压富水段施工和长距离通风排烟等世界级施工难题，新关角隧道成功建成通车。    

青藏铁路，这条途经青海湖、穿过关角隧道、横跨可可西里、翻越唐古拉山，绵延近2000公里，世界上海拔最高、线路最长的高原铁路，是十余万名建设者克服高寒缺氧、多年冻土、生态脆弱等世界性“三大难题”，经过多年攻关、艰苦奋战而建成的“世界屋脊上的钢铁大道”，这也正是一代代铁路人吃苦耐劳、勇于担当、不惧牺牲、甘愿奉献的写照。    2003年，自中国第一条时速200公里的客运专线“秦沈铁路”宣告通车后，中国高铁事业蓬勃发展，其中特别值得一提的是连接北京和天津两大城市的“京津城际铁路”，其实际运行时速高达350公里。至此，中国高铁网络建设一路高歌猛进，截止2018年底，中国高速铁路营业里程已达2.9万公里，占全世界总里程的超过2/3，成为世界上高铁里程最长、运输密度最高、成网运营场景最复杂的国家。    

2018年7月1日，由中国铁路总公司牵头组织研制、具有完全自主知识产权、达到世界先进水平的“复兴号”动车组首次投入运营。2018年8月8日，“复兴号”动车组在京津城际铁路实现时速350公里运营，目前“复兴号”动车组已覆盖23个省区市和香港特别行政区。    心中有信仰，脚下有力量。98年前，老一辈无产阶级革命家在中国大地上播下第一颗革命火种，缔造了伟大的无产阶级革命精神，如今，这种坚韧不拔、勇于突破的拼搏精神正在一代代的中国铁路人身上传承。在未来的征程中，中国铁路人更要以实际行动弘扬践行伟大的无产阶级革命精神，不忘初心、牢记使命，在不断筑路的征程中砥砺前行。

（庄卫东）